交通部原部长黄镇东回忆：完成这件事，标志上海从河口港向海港的转变

编者按：上海，面向深蓝，向海而兴。由中共上海市委党史研究室、上海市交通委员会和上海中国航海博物馆合作编写《向海而兴——上海国际航运中心建设亲历者说》一书，展现出这座城市以追求卓越的态度联通世界，以海纳百川的精神勇上潮头。上观新闻选取相关文章，以飨读者。

【人物小传】

黄镇东，1941年1月出生。曾任秦皇岛港务局副局长、局长。1985年6月至1988年7月任交通部副部长、党组成员。1988年7月至1991年2月任国家交通投资公司总经理、党委书记。1991年2月至1993年3月任交通部部长、党组书记，招商局集团有限公司董事长。1993年3月至2002年10月任交通部部长。2002年10月至2005年12月任重庆市委书记。2005年12月至2013年3月先后任十届全国人大内务司法委员会副主任委员，十一届全国人大常委会委员、全国人大内务司法委员会主任委员、全国人大常委会代表资格审查委员会主任委员等职。

中共十四届、十五届、十六届中央委员会委员。

口述：黄镇东
采访：徐建刚、张林、谢黎萍、杨建勇、张励、刘明兴
整理：刘明兴、张励
时间：2018年5月16日

20世纪90年代中期，面对船舶大型化、经营联盟化、运输干线网络化的国际集装箱运输发展趋势，党中央、国务院作出了建设上海国际航运中心的重大决策。建设上海国际航运中心，是开发开放浦东，使上海成为国际经济、金融、贸易中心之一的重要条件，是直接影响长三角地区和长江经济带发展的重要环节，更是我国扩大对外开放、推动我国经济融入全球经济的重要举措。上海国际航运中心从酝酿提出到全面推进，其间经历诸多困难曲折、突破不少“条框”束缚，到如今20多年时间能够取得显著的成绩，这是在党中央、国务院领导下，包括交通部和两省一市（上海市、浙江省、江苏省）在内的广大干部职工共同努力的结果。

建设上海国际航运中心：从酝酿到提出

1996年1月16日，时任国务院总理李鹏同志在上海主持召开两省一市和国务院有关部门主要负责人参加的座谈会，就建设上海国际航运中心问题进行了研究，正式宣布建设上海国际航运中心并部署一系列工作。这是上海国际航运中心建设提出的一个重要标志。

当时为什么要提出建设国际航运中心这个目标？主要目的是为了推动我国的对外开放，发展对外贸易。在党的十一届三中全会作出把党和国家的工作重点转移到社会主义现代化建设上来，实行改革开放的历史性决策之后，党中央、国务院于1986年在对外开放领域作出一项重要决定，那就是要应对国际竞争环境，通过各种渠道展开交流与合作，加入世界贸易组织（WTO），积极参与经济全球化，在经济全球化发展中实现社会主义现代化。在党中央、国务院决定的推动下，国民经济各个领域都提出了推动改革开放的举措。在交通运输领域，1992年7月交通部提出了深化改革扩大开放加快交通发展的“二十五条”。在国际航运业务方面，我们的开放目标是向英国伦敦、德国汉堡、美国纽约、新加坡、我国香港地区等较早的国际航运中心看齐，朝着建设中国国际航运中心的方向努力。

当时，在我国大陆周边很多港口都在争取成为亚太地区的航运中心。为此，20世纪90年代初期，我带领中国交通代表团考察了韩国的釜山、光阳和日本的神户、大阪、东京等港口，了解这些港口发展状况，特别是转运我国集装箱情况。由于我国集装箱运输起步晚、航线班轮密度低，我国北方地区相当大一部分的集装箱是通过釜山中转的，光阳港还有一个十分宏伟的集装箱码头发展规划。日本神户也在竞争亚太地区航运中心这个位置，最大的优势是国际航线多、密度大，我国很多外贸货物要进入国际市场，都选择到神户去中转，神户后来因为地震，港口设施受到损坏，竞争力降低。甚至连我国台湾地区也提出了要把高雄港建设成为亚太境外转运中心。其实，他们都看中了中国大陆经济发展的潜在市场，占据先行发展的优势，确立自身在区域或全球航运发展格局中的位置，成为中转中国大陆集装箱的枢纽港口，进而成为区域性或全球性国际航运中心。

在周边国家和地区都在争取中国大陆潜在市场的情况下，交通部作为国务院主管航运业务的职能部门应该如何应对？改革开放前后，中国港口基础设施十分薄弱，港口“三压”（压船、压港、压货）是制约国民经济发展的瓶颈，到90年代初期，虽然有所缓解，但仍然十分紧张；同时又面临着我国周边国家和地区港口的竞争态势。改变这样被动局面的出路，只有坚持改革开放，只有建立社会主义市场经济体制，只有艰苦奋斗、自力更生，调动中央和地方各方面的积极性，加快我国交通特别是港口基础设施建设，加快国家船队的建设。今天，我们回顾这段历史，实践证明我们的路走对了。

关于国际航运中心这个概念是交通部水科所（现交通运输部水运科学研究院）在研究国际航运发展趋势的课题过程中首先提出来的，这与上海的想法不谋而合，同时天津、大连等港口也都在积极争取。交通部认为上海是最具备条件建设国际航运中心的。为什么这么说呢？尽管当时上海港的吞吐量（1996年上海港吞吐量1.64亿吨，其中集装箱吞吐量197万标准箱）与国际大港相比还有一定差距，但就全国范围而言还是处在领先位置的；从自然条件来看，上海港具有得天独厚的区位优势，上海地处长江口，辐射范围大：首先辐射到长江三角洲，然后辐射到长江沿岸，再向南北方向辐射，北可以包括陇海线，南可以吸收一部分到新加坡、我国香港地区转口的货源；从城市发展规律来看，上海是通过港口带动发展起来的，是口岸开放后逐步繁荣起来的。1992年党的十四大对上海发展提出了“一个龙头、三个中心”（以浦东开发开放为龙头，建设国际经济、金融、贸易中心）的战略定位，明确了上海发展的战略目标，更确定了上海在我国改革开放和经济建设中的地位和作用。在“一个龙头、三个中心”当中，哪个是支撑点？从李鹏总理当时的讲话中可以看出，支撑点应该是经济中心，“经济中心是包括交通运输的”。到了90年代中期，随着国际形势的发展，党中央、国务院更为清楚地指出，如果上海不能成为国际航运中心，经济、贸易和金融中心的作用就难以充分发挥出来。这样就提出了建设上海国际航运中心的战略性目标。我认为建设上海国际航运中心对上海“一个龙头、三个中心”的战略定位起着支撑作用或者说是基础条件之一。

1996年1月，党中央、国务院作出建设上海国际航运中心的决定，推动了我国国际航运事业的发展，推动了长三角经济社会的发展。明确建设上海国际航运中心的港口布局是以上海港为中心，以江苏、浙江港口为两翼的“组合港”，合理分工、优势互补、相互促进，并相应成立“组合港”的办事机构。20多年过去了，“中心两翼”的港口群得到了极大的发展，2018年上海港吞吐量达到了 6.8亿吨，其中集装箱吞吐量 4201万标准箱；浙江宁波舟山港吞吐量达到了10.8亿吨，其中集装箱吞吐量2635万标准箱；江苏长江沿线的港口南京、镇江、扬州、常州、泰州、无锡、苏州、南通港口吞吐量18.1亿吨，其中集装箱吞吐量1270.2万标准箱。“中心两翼”的港口群的吞吐量占全国的四分之一，集装箱吞吐量占全国的三分之一。随着南京以下12.5米深水航道开通，5万吨级船舶自由通航，10万吨级船舶可乘潮进江，南京以下江港海港化的趋势明显。浙江的宁波舟山港建成了我国接卸40万吨矿石泊位、30万吨原油泊位等大型散货码头，相应建设了集装箱码头。苏浙两省的港口服务长三角经济，中转长江中上游货物的能力明显提高，发展潜力巨大。在全国沿海港口群中，“中心两翼”组合港的建设和效率都是最为突出的，建设上海国际航运中心取得了巨大的进展，成就卓著。

加快发展集装箱业务：

建设上海国际航运中心的关键

建设国际航运中心是一项系统工程，其“硬件”体现在要有规模化经营的航运企业、港口企业，并开辟覆盖区域和全球的国际航线；其“软件”是中心城市要有发达的航运服务业和开放、良好的市场环境。国际航运中心发展到当代，普遍认为集装箱运输是国际航运中心的标志之一。国际港口界曾有一位知名人士提出：什么是港口现代化？集装箱化就是港口现代化。无论是国际航运中心的内涵还是世界港口发展潮流，都为我们建设上海国际航运中心明确了思路和努力的方向。

建设上海国际航运中心这一目标，上海在国际、国内航运组织方面必须具备的基本功能，就是航运企业及其航线开辟，组织集装箱班轮运输。我们是一个社会主义国家，完全依靠外国航运企业是不行的。当时，我们沿海运输有上海、大连、广州三个主要的海运公司（后来整合成立中国海运集团），国际航线主要是中国远洋运输公司。中国海运集团的总部设在上海，中国远洋运输公司的总部虽然在北京，但集装箱业务在上海。交通部对我国集装箱船队的建设实际上已经考虑到要充分利用上海的优势，并开放国际航运市场，吸引国际上的航运巨头如马士基、地中海航运、达飞等航运公司开辟上海国际集装箱班轮航线。此外，我国地方和民营航运企业也开辟了众多的集装箱干支线，从事近洋和沿海、沿江的集装箱运输。经过这20多年的努力，以上海为中心的国际集装箱班轮航线已经覆盖全球，并且密度比较大。2016年2月，中国远洋与中国海运两家集团重组成中远海运集团，集团总部设在上海，这样就进一步提高了我国国际航运的竞争力，充实巩固了上海国际航运中心的作用和地位。

国际航运企业的集装箱船队航线开辟是随着集装箱航运市场发展逐步布局的，体现了国际航运中心的成长过程。在经济全球化的当今世界，虽然城市拥有大型的航运企业未必是建设国际航运中心的必要条件，比如说英国的航运企业规模并不大，但伦敦国际航运中心地位是国际公认的。不过我们认为，如果具备这个条件，显然是更有利于上海国际航运中心建设的。另外，伦敦国际航运中心地位是历史延续下来的，至今该中心发布的波罗的海干散货运价指数仍然是分析散货运输市场的权威信息。伦敦的航运服务如金融、保险、法规和劳氏船级社等还是国际一流的。这从另一个侧面启示我们建设上海国际航运中心要高度重视中心的“软件”建设，大力发展上海国际航运中心的航运服务业，不断提高上海国际航运中心在全球航运发展中的影响力。

建设上海国际航运中心，还有一个标志性的要素，就是上海航运交易所。航运交易所是市场的产物，把上海航运交易所建立起来，就是建立起了一个有形航运市场，既为各方提供市场信息，也为货主、船东、港口及货运业务提供规范化的交易场所，便于将主要的货源纳入市场，按照公开、公平、公正的原则进行交易。中国第一个航交所设在上海，而且是以上海为主进行筹办，交通部组织有关部门、有关省市积极配合。在上海航运交易所酝酿过程中，就明确航交所不是以盈利为目的，收费能够维持正常开支就行，但它又要有一定的场所，有计算机网络线路，还需要有开办费，这些钱不能从货主身上拿，就由国家出一点，上海也出一点，办公用房也由上海提供。之所以要设在上海，这是考虑到上海要开发开放浦东，建设经济中心、贸易中心和金融中心，意味着上海在航运服务业方面具有很强的发展潜力。经过20多年的发展，现在来看上海航交所办得还是比较成功的，已经形成以中国为主体发布的集装箱运价指数、散货运价指数、船价指数等三类指数，同时为船舶交易鉴证、代理招投标、价值评估等方面提供服务，顺应国际航运的发展趋势，不断拓展航交所的业务，提高在国际航运界的影响力，为建设航运强国作出贡献。

打开长江口：

上海国际航运中心建设的重要支点

长江口深水航道治理工程，1998年1月一期工程开工，2010年3月三期工程竣工，到现在已过去了近十年。很多同志未经历我国加快发展的历史时期，对这样一个早已建成的工程有些淡漠了，但对我这样当年参与工程方案决策和组织领导的人来说至今还是难以忘怀的。

党的十四大对上海的发展提出的战略构想是“一个龙头、三个中心”，在这个战略思想指导下，到1996年国务院明确指出要建设上海国际航运中心，作为党中央战略思想的支撑，这也完全符合上海城市的“以港兴城、港为城用”的发展规律。在这样的历史背景下，长江口深水航道治理工程迎来了难得的建设机遇，1997年1月29日，李鹏总理主持召开长江口深水航道治理工程专题论证会，会议指出“尽快建成上海国际航运中心，发挥上海国际经济、贸易、金融中心的功能，必须加快长江口深水航道的治理”，明确“一次规划、分期建设、分期见效、先治理至8.5米”建设方针。当时参与工程论证的专家学者、工程技术人员欣喜若狂，摩拳擦掌；交通部作为主管部门调兵遣将，组织协调，为工程建设做好充分的准备。1998年1月29日吴邦国副总理参加了长江口深水航道治理一期工程开工典礼，此后二期（水深10.5米）、三期（水深12.5米）连续施工，二期工程建设长达13年。上海国际航运中心的建设也随着长江口深水航道治理工程、外高桥港区，特别是洋山港区的进展不断完善提高，成为全球有影响力的国际航运中心。所以，建设上海国际航运中心带动了长江口深水航道治理工程，而长江口深水航道治理工程支撑了上海国际航运中心的建设。

“长江口深水航道治理工程成套技术”成果获得了国务院2007年度国家科学技术进步一等奖。在交通运输部长江口航道管理局新老领导和同志们的共同努力下，这个工程的技术总结或者说理论成果《长江口深水航道治理工程实践与创新》专著也于2015年5月公开出版发行。全国政协原副主席、我国水利界德高望重的专家钱正英同志对长江口深水航道治理工程作出了高度的评价：“本项工程的成功建设，极大地释放了长江黄金水道的通航能力，推动了12.5米深水航道上延至南京工程的建设，支撑了上海国际航运中心的建设并带动了长江区域经济的发展，创造了巨大的社会经济效益，而且直接带动了水运工程建设全行业的技术进步。该工程是我国河口治理工程和水运事业的伟大创举，成为世界上巨型河口航道治理的成功范例。”

党的十九大提出了建设交通强国的战略，而海运强国是不可或缺的一部分。上海国际航运中心的发展任重道远，在社会主义现代化建设过程中，像长江口深水航道治理工程这样的特大型基础设施建设项目还会不少，认真研究总结长江口深水航道治理工程实践与创新的特点和经验，是十分必要的。《长江口深水航道治理工程实践与创新》这部专著对此作了全面深入的阐述，给我们留下了宝贵财富。就我参与决策和组织领导这样特大型工程的体会来说，以下几个方面值得高度重视。

技术论证深入，前期工作扎实。治理长江口，打通拦门沙是几代中国人的夙愿。早在1919年孙中山先生在他的《治国方略》中就提出了“整治扬子江”“建设东方大港”的设想。但面对“江面茫茫，沙洲不定，河势动荡”的长江口，在积贫积弱的旧中国这是难以实现的梦想。新中国成立后，20世纪 50年代后期在中国科学院学部委员严恺院士主持领导下，组织大批专家学者开展了大规模的现场测验，进行了多学科、系统性的长期研究和多方案的反复论证，特别是1992年列入了国家“八五”科技攻关计划后，长江口治理研究取得了重大进展和突破。针对长江口“三级分汊、四口入海”的复杂多变的河势，研究选择“南港北槽”作为深水航道，提出整治与疏浚相结合的工程治理方案。发挥整治建筑物的“导流、拦沙、减淤”功能，以实现和维护12.5米的目标水深。所以长江口治理工程的科学论证进行了40多年，积累了大量的科研成果，逐步正确把握和认识长江口水沙运动和河床演变规律，科学修订总体治理方案，体现了对国家重大项目的科学、民主、慎重决策的前期工作指导思想。做到这一条是难能可贵又是必须遵循的工作制度，为我们重大交通基础设施建设，包括洋山深水港区建设作出了表率和样板。

抓住机遇、果断决策。长江口深水航道治理工程自然条件恶劣，技术极其复杂，投资规模巨大，开工建设的时机要与我国经济社会发展需求密切相关。1992年党的十四大明确提出了建立社会主义市场经济体制的改革方向，调动了各方面的积极性，特别是明确上海“一个龙头、三个中心”的发展定位，明确了我国东部地区率先发展的战略构想。1996年国务院又作出了建设上海国际航运中心的决定。这就是最大的机遇，必须紧紧抓住。怎么抓住机遇呢？随着长江口深水航道治理工程前期工作不断深入，1994年完成“长江口拦门沙航道演变规律与深水航道整治方案研究”攻关课题并通过了国家验收，交通部、上海市人民政府联合拟定了长江口深水航道治理工程的预可行性研究计划，项目进入了工程可行性研究和项目基本建设程序阶段。1996年成立了长江口深水航道建设领导小组和专家顾问组。最为关键的一次会议是 1997年9月24日在北京京西宾馆召开的长江口深水航道建设领导小组会议，会议由时任国务院副总理邹家华、吴邦国同志主持，两省一市和国务院有关部门负责人和专家学者100多人出席，会议听取长江口深水航道治理工程汇报。会议召开的前一天晚上，为了听取时任水利部部长钱正英同志的意见，我和交通部有关同志去钱正英部长房间拜访，钱部长明确告诉我们，她的意见还未定，晚上还要进一步听取清华大学等单位的专家学者意见。那天晚上我几乎一夜没睡，反复思考项目论证中还存在什么漏洞。第二天会议上，钱部长讲话中指出，长江口是可以认识的、可以治理的，而且必须在治理的实践中才能完成对它的认识。这次会议虽然是长江口深水航道建设领导小组会议，但对工程建设起到了决策的作用。1998年1月 27日长江口深水航道一期工程正式开工，吴邦国副总理出席。

重视技术进步与创新，确保工程顺利实施。国外河口治理工程都经历了漫长而艰苦的经验性探索阶段，鲜有一次成功的实例。对于长江口深水航道治理，荷兰专家认为“非常困难”，提不出可操作的工程方案；美国密西西比河河口治理权威认为长江口是“茫茫大海”，不能称之为河口，过于复杂，难以治理。长江口治理方案只能靠中国人自己研究制定。经多轮方案论证和技术经济比较，最终决定选择长江口南港北槽拦门沙浅滩治理的方案。工程采用整治与疏浚相结合，通过整治建筑物工程，包括分流口工程（5.53公里），南北导堤（南导堤48.077公里，北导堤 49.2公里）和丁坝群的建设（19座／34.11公里），发挥“导流、拦沙、减淤”的功能，改善南港北槽流场、河床地形和泥沙条件，辅以航道疏浚成槽，逐期实现航道目标水深12.5米。其关键性技术的创新，体现在首创了宽间距双导堤长丁坝群的整治建筑物布置形式；充分利用落潮优势，创造性确定了中水位整治的设计理念；针对潮汐河口的特殊性，提出了治导线宽度计算公式。在设计施工阶段，一是针对长江口水动力条件和泥沙运移规律的复杂性及局部地形冲淤变化存在的不确定性，实现动态管理以达到最佳的整治效果，实现检测技术的创新。二是模型试验研究技术创新，开发应用了长江口航道回淤预测全沙数学模型；三维数值模拟计算平台；物理模型试验实现了长江口外旋流场模拟；高透水性建筑物对整治效果影响；开发了大型潮汐河口模型悬沙自动加沙系统。三是整治建筑物结构设计创新方面，有护底软体排结构；袋装砂堤心斜坡堤结构、半圆形堤身结构、新型空心方块斜坡结构。四是整治建筑物装备和工艺的创新，GPS测量定位技术取代了传统测量手段，整治建筑物全部水上作业实现了机械化、半自动化和信息化施工，研制开发具有世界领先水平的大型专用作业船机6类27艘（台）。还在治理工程中解决了一批重大工程技术难题。成套技术创新74项，其中原始创新49项，重大的发明专利12项，实用新型专利12项，“直接带动了水运全行业的技术进步”。不仅确保了长江口深水航道治理工程的顺利完成，而且为我国后期的大型水工工程做了技术储备。

长江口深水航道治理工程的社会经济效益显著。长江口深水航道治理工程成功建设，实现了长江黄金水道治理和利用的可能，极大释放了长江黄金水道的运输潜能，促进了长三角和沿江地区经济社会快速发展。为了减少工程对环境的影响，采取了一系列预防、保护、补偿等措施，取得了显著效果。2011年中国工程院组织开展了工程评价工作，形成了《长江口深水航道治理工程评价综合报告》，对工程治理效果、取得的社会经济效益以及工程对生态与环境影响，作了全面的总结，给予了充分肯定。水运行业有句行话“寸水寸金”，长江航道水深从7米到12.5米，以2017年为例，产生经济效益124.41亿元，其中，航运效益106.76亿元，港口经济效益17.64亿元。而投入的水深维护费用11.60亿元，经济效益直接达到112.81亿元。在宏观经济效益方面，据中国财政科学研究所研究成果，长江口深水航道开通以来，货运量带动的GDP增长年均超过1000亿元，拉动财政收入增长年均超过200亿元，带动就业年均超过10万人。特别是在生态文明建设中作出的贡献极为突出。检测结果显示在航道工程南北导堤逐步形成长达147公里、面积为260公顷的人工鱼礁，利用疏浚土营造湿地，在上海横沙东滩到2020年可形成15.83公顷，成为鸟类的栖息地，为发展旅游业、水产业创造了条件。

建设洋山深水港区：

实现上海港口布局的“三级跳”

洋山深水港区是上海国际航运中心的重要基础设施，奠定了上海国际航运中心地位基石。特别是洋山四期工程，码头岸线长达2770米，7个泊位，前沿水深15.5米，采用了先进的自动化集装箱装卸工艺系统，效率高，处于国际领先水平，是我国集装箱码头建设和管理从交通大国走向交通强国的标志。

虽然实施了长江口深水航道整治工程，上海港的外高桥港区能够达到12.5米水深的目标，第三、四代集装箱船全潮进出长江口，10万吨级散货船可乘潮进出。但上海的同志深感船舶大型化趋势的紧迫性，苦恼于市域范围内没有深水岸线，而距离上海最近的深水岸线资源在浙江舟山地区。加之历史上嵊泗曾属于上海管辖，20世纪70年代上海港在嵊泗绿华山建立过驳锚地，90年代在马迹山建设铁矿石中转码头，很多老同志对嵊泗有感情，对那里的情况比较了解。1995年8月上海市提出建设洋山深水港区的设想，1996年9月根据国务院的要求和交通部下达的文件，交通部第三航务工程设计院（现中交三航院）科研人员经过论证，认为大、小洋山岛的建港条件比较好，位于浙江嵊泗列岛以北，航道平均水深15米以上，海域潮流强劲，泥沙不易落淤，地理位置优越，西北距上海南汇芦潮港约32公里，向东经黄泽洋水道直通外海，距国际航线仅45海里，扼守亚洲—美洲、亚洲—欧洲两大国际航线要道，是距离上海最近的深水良港。

2001年1月30日，在吴邦国副总理率领下，曾培炎同志和国家经贸委主任盛华仁、国务院副秘书长尤权、国家发展计划委副主任张国宝，交通部有我和副部长翁孟勇等先在上海集中，在黄菊同志、徐匡迪同志及浙江省副省长卢文舸的陪同下，顶着风浪，在船上颠簸两个多小时，抵达了大、小洋山岛。大洋山有个乡镇，人口也比较多，当时有三万多人，小洋山人不多，只有三千六七百人。我们登上陡峭的小洋山岛，实地勘察深水港址，并乘船察看了大、小洋山岛海域情况。一致认为可以总体规划、分步实施，先行开发小洋山港区。

当天下午，参与洋山港区考察的各单位负责同志在上海西郊宾馆参加了座谈会。吴邦国副总理主持会议，再次听取交通部、上海市、浙江省等有关方面的意见。这次会议上，大家达成了三点共识：第一，建设上海洋山深水港区是必要的、紧迫的；第二，在洋山建设深水港区技术上是可行的；第三，建设洋山深水港区要处理好与长江口深水航道治理和建设宁波北仑港的关系。吴邦国副总理还特别强调，要充分保障浙江的利益，明确了四条：一是大、小洋山岛的行政隶属关系不变；二是洋山港区当地的税收留浙江；三是由上海安置有关洋山港区的劳动力，在工程建设中切实保护好大、小洋山的生态环境；四是浙江在大、小洋山港区建设中可以投资入股。对于下一步的工作，认为洋山深水港区已经具备立项的条件，要尽快按程序报批立项，要求在科学论证的基础上，加快洋山深水港区建设。要重点围绕洋山深水港区建设对杭州湾海域生态环境的影响、港区平面布置方案的优化及项目筹资方案等技术和经济问题，着手工程可行性研究准备工作。同时，成立洋山深水港区建设协调领导小组，由国家发展计划委、交通部、上海市、浙江省组成，指导、协调洋山深水港区建设中的问题。上海市要着手组建项目公司，按照市场经济原则，开展洋山深水港区建设的有关准备工作。这次专题会议的精神比较好地处理了在社会主义市场经济条件下跨省市的建设项目，大、小洋山港区建设树立了一个成功的典范。

在吴邦国副总理的领导和推动下，洋山深水港区建设由此进入了快车道。2001年2月，国务院第94次常务会议批准上海港洋山深水港区一期工程立项；2002年3月，国家批准上海港洋山深水港区工程可行性报告；同年6月26日，上海港洋山深水港区一期工程开工建设。

在上海港洋山深水港区建设过程中，时任国务院总理朱镕基同志对我们交通部的要求是，洋山深水港区建设具体工作由上海和浙江进行组织协调，交通部主要是负责推动洋山深水港区的建设，在港口建设专业技术方面把好关。除了港口码头建设外，要重视洋山深水港区的进出航道问题，进港航道的走向与杭州湾的泥沙运动密切相关；还有渔船问题，舟山是我国“四大渔场”之一，大量渔船在主航道上进进出出，如何进行管理。涉及航行安全和渔政管理问题，交通部作出决定，把洋山港区的港政、航政全部归上海统一管理，这样就避免了在主航道附近进行捕鱼活动影响航行安全的问题。

洋山深水港建设投入巨大，除了码头泊位、港池水域、进港航道等港口基础设施建设投入外，为解决洋山港区陆上集疏运问题，上海投资建设了一座长约32.5公里的东海大桥。大桥通车后对集装箱营运车辆实行免费通行，调动货主在洋山港区转运集装箱的积极性。时任上海市市长徐匡迪同志说，勒紧裤腰带也要把这座桥建起来。东海大桥是杭州湾通航水域的一座桥梁，桥梁的净空高度，也是一个很大的问题。如果桥面高度太低，会影响船舶通行；但如果要将桥梁净空抬高，又会大大增加东海大桥的资金投入。对此，交通部站在全局高度决定对大桥的净空高度不能要求过高，定为40米，可满足5000吨级船舶双向通航，另设三个副通航孔，供一些中小船舶通行，超过万吨级的船舶可以绕行，妥善解决了杭州湾区域通航问题，推动洋山深水港区早日建成。

在党中央、国务院的领导下，经过上海市、浙江省和交通部的共同努力，2005年12月10日，洋山深水港区一期工程顺利开港。2006年建成二期工程，2008年建成三期工程，2017年建成四期工程，共建成23个水深15.5米至17.5米的泊位，最大可靠泊15万吨级的集装箱船舶；相应完成了进港航道工程、东海大桥和芦潮辅助功能区域的建设，形成完备的集装箱港区。

可以说我亲身经历了上海港港口布局的“三级跳”，从中华人民共和国成立一直到20世纪80年代，上海港的港口泊位都集中在黄浦江沿线。90年代酝酿跳出黄浦江，开发利用长江岸线，建设了宝钢铁矿石中转码头、罗泾煤码头、外高桥集装箱港区，跳出了一大步。进入21世纪，跳出长江口，往海上跳，建设了洋山深水港区，标志着上海国际航运中心的主体上海港完成由河口港向海港的转变。

20多年来，上海国际航运中心建设坚持“硬件”与“软件”建设并举，洋山深水港区成为国际一流的现代化集装箱港区，长江口 12.5米深水航道延伸至南京，我国集装箱船队规模跻身世界前列，特别是第一个国家级航运交易市场——上海航运交易所的系列航运指数成为国际国内航运市场“晴雨表”和“风向标”。如今的上海港已连续8年保持世界港口集装箱吞吐量第一，成为我国港口改革开放的缩影。展望未来，上海国际航运中心建设进一步通过技术创新、管理创新和服务创新，提高国际化、市场化、便利化水平，打造21世纪海上丝绸之路与长江经济带的枢纽节点，实现我国从海运大国到海运强国的壮举。

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作者：徐建刚、谢黎萍、杨建勇、张励

微信编辑：佳思敏

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